證券時報網
2025-01-22 15:44
首批汽車動力電池將進入服役生涯尾端，回收與處理的難題成為挑戰。從另一個角度說，其中蘊含的巨大商業潛力，也被一些企業敏銳捕捉。
2024年，安徽省淮北市拔地而起多個廢舊動力電池回收項目，僅其中兩個當地引入的明星項目，在建處理能力便達到29萬噸/年。
一座座拔地而起的新廠房，昭示著這一行業已經來到爆發前夜。它們將在不久后陸續接納來自各地的廢舊動力電池材料，再通過一系列回收工序將提取出的原料返回上游，形成資源循環利用的閉環。
近日，《每日經濟新聞》記者連續實探淮北多個萬噸級廢舊動力電池回收產業項目現場，這些項目所在的實體企業于2023年成立，2024年項目通過有關部門審查，進入開工建設階段，廠房主體已經基本建成，多個項目將于2025年投產。
2025年1月9日，記者在現場看到的鐳賽氪已經建設完畢的廢舊動力電池回收基地。每經記者 張寶蓮 攝
淮北初步形成產業規模
淮北平原廣袤無垠，正值冬日，枯黃的樹木和草地勾勒出獨屬這個季節的蕭瑟。如果坐車從淮北市中心向北出發，大地一馬平川，可以眺望到遠處低矮的房屋、湖泊和大片農田。如果向南去，則可見道路邊聳立一座座冷卻塔，它們噴出的水蒸氣宛如白云，證明著這座城市也有跳動的工業脈搏。
這座安徽面積最小的城市，常住人口約200萬人。淮北因煤而興，曾經是赫赫有名的煤炭資源型城市，隨著產業結構升級，那些采煤塌陷區已被改造為濕地公園。
安徽是新能源汽車強省，淮北也在承接產業轉移中，抓牢了這波“真·上車”機會。2024年2月，淮北市發展改革委撰文介紹：“淮北市現有汽車相關產業重點企業29家，2023年實現營收91.7億元，同比增長34.1%。”
動力電池循環利用，是淮北新能源汽車產業發展路徑中的一環。2023年，淮北引進了“蘇高新”“萃星”等動力電池回收利用項目，這兩大項目相關公司為蘇高新（安徽）材料科技有限公司（以下簡稱安徽蘇高新）、萃星（安徽）循環科技有限公司（以下簡稱萃星科技），在建處理能力為29萬噸/年。有了這兩大明星項目加持，動力電池回收產業已經在淮北市初步形成規模。
廢舊鋰電池回收思路主要分為兩步。第一步叫梯次利用，先對廢舊動力鋰電池包或電芯進行拆解、檢測、篩選，并重新組合成健康的電池包或系統。若廢舊動力鋰電池無法直接回收，就需要進入第二步——資源化階段。在大型廢舊動力鋰電池回收基地，這些電池被破碎拆解后，要按照原料種類分類處理，其每一環節都考驗技術能力。正極片中的鋁箔和負極片中的銅箔、隔膜、塑料等較容易獲取；正極材料中的鎳、鋰、鈷、錳等金屬需要使用化學工藝提取；負極材料中的石墨與銅箔分離后，要通過提純達到電碳級別再售回源頭。
在淮北市烈山區，萃星科技正在興建年回收處理能力4萬噸、總產值14億元的廢舊動力鋰電池回收項目基地。2025年1月10日，現場一位負責制造的孫經理向《每日經濟新聞》記者介紹，一期項目將在4月竣工投產，屆時這里年處理廢舊鋰電池的能力將首先達到1.2萬噸。
天眼查顯示，萃星科技成立于2023年4月，注冊資本1億元，主要持股方是來自蘇州和滁州的兩家企業——星恒新材料科技（滁州）有限公司（以下簡稱星恒新材料）和蘇州博萃循環科技有限公司（以下簡稱博萃循環）。
星恒新材料的母公司是星恒電源股份有限公司（以下簡稱星恒電源），于2003年成立，是輕型車鋰電池制造的頭部企業，在國內電動兩輪車市場占有率超過50%，客戶包括雅迪、小牛、九號、哈啰等，此外，該公司電池產品還用于電動汽車及儲能電池。
博萃循環則是國內知名的電池關鍵材料循環利用企業，在電池金屬和稀貴金屬資源材料循環上有著豐富技術經驗。
一個提供回收資源，一個提供回收技術，雙方一拍即合。2023年，雙方決定在廢舊電池拆解冶金、正極材料脫粉修復等方面展開合作，高比例提取退役動力電池中的錳、鈷、鎳、鋰等核心原材料。
在這里建設項目的施工人員主要來自蘇州與滁州。對于將項目落地淮北的原因，孫經理介紹，當地政府在招商引資時給予了較大支持力度。萃星科技的項目建成后將形成一條濕法線，一條破碎線，打造出世界首條錳基電池回收萬噸級標準產線，首條千噸級錳酸鋰/LFP（磷酸鐵鋰）正極片直接修復工業化驗證線。
安徽蘇高新的回收項目規模更大，建成后可年處理25萬噸新能源汽車退役動力蓄電池，體量是上述萃星科技項目的6倍，總投資15億元，全面達產后年產值為50億元。根據“淮北市人民政府發布”微信公眾號文章，該項目一期土建已經完成，正等待設備安裝；按照建設進度，項目二期預計2025年下半年開工建設，整體項目在2026年全部建成投產。
2025年1月9日，記者在濉溪縣參觀了2023年6月才成立的淮北鐳賽氪新能源科技有限公司（以下簡稱鐳賽氪）。其控股股東系嘉興的一家電池回收企業，成立時間只比安徽蘇高新早了一個月，但建設工程已經進入收尾階段。
走入廠內，可看到整整齊齊摞著的數百噸磷酸鐵鋰黑粉，機器設備已安裝完畢。一位石姓相關負責人向記者表示，現在設備正在調試階段，并沒有正式生產，2025年春節后，機器經調試沒問題便能投產。工廠總投資1億元，年設計產能為可處理1萬噸廢舊磷酸鐵鋰黑粉、3000噸廢含鋰玻璃粉，產出約221噸磷酸鐵、137噸磷酸鋰和1593噸電池級碳酸鋰。
可以看到，江蘇、浙江和皖東的鋰電池企業與專業回收廠紛紛奔赴淮北，將廢舊電池回收基地落地于此。嗅到機會的還有安徽理士電源技術有限公司（以下簡稱理士電源），該公司投資15億元新建年處理能力達到5萬噸的廢舊鋰電池清潔回收綜合利用生產線，預計在2025年5月竣工。
10 多 年 來 ，理 士 國 際（HK00842，股價1.520港元，市值21.01億港元）在淮北一共投了3家蓄電池生產基地。2006年、2010年、2018年，“安徽理士電池技術有限公司”（天眼查顯示該公司已更名）、理士電源、安徽理士新能源發展有限公司（以下簡稱理士新能源）相繼成立，其中理士新能源生產儲能與動力用鋰電池。
汽車動力電池每經記者 孔澤思 攝
回收行業期待風口來臨
淮北只是國內動力電池回收產業蓬勃起步的縮影。
據記者不完全統計，除了安徽，江蘇、湖南、山東、廣東等省份均有大型廢舊鋰電池回收項目進入批前公示或落地階段。這些大型項目紛至沓來，將在未來1~2年內完成建設，進入投產階段。
“春江水暖鴨先知”，大規模動力電池回收項目投建，背后是即將到來的商業機會。
鋰電循環業務的上市龍頭企業之一是格林美（SZ002340，股價6.54元，市值335.26億元）。翻看該公司的財報數據可發現，2024年上半年，公司動力電池綜合利用收入為4.48億元，同比增長10.86%，2022年上半年，這一收入為2.57億元，同比增長368.64%。
2025年1月16日，格林美投資者關系部總監胡澤邦向《每日經濟新聞》記者表示：“我們認為目前整個動力電池回收行業尚未達到藍海。主要原因在于大部分鋰電池回收廠，尤其是相對規范的廠商，開工率相對較低，這個現象在兩三年后有望改善。”
他向記者解釋，新能源汽車的報廢數量與新能源汽車的銷量相關。2018年，新能源汽車年產銷量突破100萬輛，新能源汽車的正常使用周期在8到10年，以此計算，預計在2026年到2027年迎來動力電池退役潮。
從2009年“十城千輛”規模一路走來，中國汽車工業協會數據顯示，2024年新能源汽車產銷均已超過1200萬輛。
通常，新能源汽車動力電池容量衰減至額定容量在70%~80%以下時，即可退役。中國汽車工程學會數據顯示，2023年我國退役動力電池總量超過58萬噸，預計2030年中國動力電池回收量將超過600萬噸。
格林美也預測，動力電池將在2026年進入規模化報廢階段；2030年爆發性進入報廢階段，鋰鎳鈷關鍵礦產依靠循環大量補充；2040年以后，循環回收便可成為鋰鎳鈷關鍵礦產主流供應渠道；從2050年開始，鋰鎳鈷資源將以循環供應為主導，僅需少量原礦作為補充。
不過，負責萃星科技鋰電池回收基地建設工作的潘姓項目經理向《每日經濟新聞》記者表示：“中國的動力電池回收風口還未到來，原先專家預估在2026年（大批量退役）會到，但是行業內評估實際可能還會晚一點。”
無論怎樣，這個行業的人已經在行動，用爭先上馬的項目，渴望接住這“潑天富貴”。
技術進步有助規范行業
根據國務院發展研究中心調查，截至2023年，我國新能源車動力電池規范化回收率不足25%。一些回收的動力電池流入了小作坊。
據央視新聞2024年4月報道，一些資質不全的小作坊、小工廠擅自組裝販賣廢舊鋰電池牟利，一些銷售拆裝廢舊鋰電池的小作坊就在居民區開張營業。在記者暗訪現場時，就遇到一家門店的鋰電池突然起火，店內的人手忙腳亂地將其拎出，而這樣的拆解起火竟是常事。
1月8日，國家發展改革委資源節約和環境保護司司長劉德春介紹，將嚴厲打擊“作坊式”回收拆解，依法依規查處非法回收拆解報廢機動車、退役動力電池、廢棄電器電子產品等行為。
打擊不規范的同時是制定規范。
工信部升級了與回收相關的技術指標，從工藝和技術創新上推動行業進步。在最新發布的2024版“新能源汽車廢舊動力電池綜合利用行業規范條件”中，明確要求冶煉過程中鋰回收率的技術指標由不低于85%提高至不低于90%，新增破碎分離后的電極粉料回收率不低于98%等技術指標。
更多大中型廠商入局則給廢舊鋰電池回收行業帶來了更先進的技術。以往那些依賴低成本運營的非法小作坊恐將難以繼續立足。
2025年1月10日，一位不愿透露姓名的廢舊電池回收行業人士向《每日經濟新聞》記者表示，他所在的回收廠正在置入自動化設備，用機器拆解破碎取代人工拆解。不僅能夠降低人工拆解帶來的風險，也能提高效益，讓處理廢舊電池的能力大大提高。
在自動拆解方面，1月20日，中國工業節能與清潔生產協會新能源電池回收利用專業委員會相關人士向記者表示，因為目前電池的型號、來源不同，自動化拆解還未達到很高的自動化水平，但行業仍然會向柔性拆解這個方向去研究和發展。
為引導廢舊動力電池綜合利用行業技術進步和規范發展，截至2023年底，工信部已累計公告148家符合規范條件的企業名單。
胡澤邦向記者介紹，格林美旗下有6家企業入選工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》（“白名單”）公告企業，其中5家具有梯次利用的資質，荊門園區則具有再生利用的資質。胡澤邦還介紹，因為涉及環評批復，廢物回收處理遵循無害化、資源化（指將廢物直接作為原料利用或對廢物進行再生利用）原則，無害化放在首位，所以行業再生利用產能相對稀缺。
隨著回收工藝提高、技術成熟與政策體系完善，規范下的資源化產能有望持續釋放。
回收基地面臨一個挑戰
這些處理能力動輒以萬噸計的回收基地，還面臨一個挑戰，回收基地需要穩定的廢舊電池“富礦”，避免被渠道商“卡脖子”。
鐳賽氪的前述負責人稱，淮北難以獲取磷酸鐵鋰黑粉，需要從河南新鄉、安徽界首等地拉來，至于具體是哪里就看回收價格誰更便宜。“那邊類似于一個集散地，有很多這個（拆解廢舊電池）。”該負責人表示。
回收價格往往被金屬價格“牽著鼻子走”。尤其過去兩年，碳酸鋰的價格波動較大，也影響了回收產業的經濟價值。
胡澤邦向記者表示，鋰和鎳的價格對廢舊動力電池價格的影響相對較大，當金屬價格處于低位時，市場會產生惜售心態，等待金屬價格上漲。
對于這個問題，胡澤邦的觀點是，第一，鋰電池存儲安全規范相對嚴格，退役后的電池終究會進入回收市場；第二，以格林美為代表的動力電池回收廠商積極打造“動力電池全生命周期價值鏈”，通過與車企、電池廠合作回收退役動力電池。
“對于車企及電池廠商而言，這個方案最為經濟，對電池信息全流程的溯源管理也最為嚴密。目前這種解決方案在下游的接受度很高，我們已經與全球800家以上的車企和電池廠簽署協議建立廢舊電池定向回收合作關系。”胡澤邦說。
2023年2月，格林美與梅賽德斯-奔馳中國、寧德時代（SZ300750，股價264.18元，市值1.16萬億元）、邦普簽署構建電池閉環回收項目合作諒解備忘錄，梅賽德斯-奔馳中國退役廢舊動力電池將交由格林美與邦普處理，之后，以其回收技術再生的鎳、鈷、錳、鋰等關鍵原材料將被重新供應至寧德時代的供應鏈，再度用于生產供應梅賽德斯-奔馳的新電池。
“我們是一個圈。”萃星科技的孫姓制造經理向記者表示，從鋰電池的生產到銷售環節，最后進入回收環節，成品再返給母公司或者上游企業，這樣形成一個完整的產業鏈循環。
對于貴金屬價格波動的不確定性，孫經理則提到“梯次回收”策略，他介紹道：“例如市場上現在硫酸鋰值錢，我們就銷售硫酸鋰，黑粉值錢，我們就銷售黑粉，這樣就可以省去后續工費的費用。”
