每日經濟新聞
黃博文
2025-03-31 08:45
新能源車企的“價格戰”，對產業鏈的傳導走向深入。
無論是從上市公司財報來看，還是從證券時報記者實地采訪的情況來看，汽車供應鏈上下游企業中，有相當比例的公司都面臨著價格與賬期的雙重擠壓，在“要收入”還是“要回款”之間艱難抉擇。
在已披露的汽車類上市公司2024年年報中，應收賬款規模增加、周期拉長成為重要特征。車企龐大的應付賬款規模和沉淀資金，使供應鏈上的公司現金流緊繃，也影響著整條汽車產業鏈的資金安全。
多數受訪者認為，這種現象并非正向循環。如何盤活龐大的應收賬款，讓全行業都“有錢可賺”，是個亟待解決的問題。部分受訪者認為，如何實現讓資金像水一樣流動，在發展新質生產力的過程中拿起“新地圖”，是產業鏈條實現良性競爭的關鍵所在。
應收賬款之痛
汽車照明系統和電子控制系統供應商通寶光電2024年年報中披露的應收賬款周轉率是3.02。上年同期可比數據是3.33。去年，公司凈利潤8309萬元，卻扛著1.82億元應收賬款，上汽通用五菱等車企成為待回款大戶。
類似的“應收大戶”還有不少。主營底盤零部件的北特科技，在一眾汽車供應鏈公司中率先披露了2024年年報，公司去年實現超20億元的營收規模，增速超過7.5%，但應收票據及應收賬款規模也不小，超過6億元。
產業鏈的另一頭，是整車企業應付規模的走高和沉淀資金的低周轉。
小鵬汽車去年以408億元的營收創下公司紀錄，但公司一直也被視為國內造車新勢力中應付賬款周轉天數最高的代表。Wind統計顯示，從2021年至2024年，公司應付賬款周轉天數分別為171天、201天、216天、232天。公司在年報中表示，一般可獲得供應商授予0至180日的信貸期，去年整個應付賬款及票據增加至230億元以上。
北京某機構投資經理萬程長期關注汽車鏈條投資，他對證券時報記者表示，雖然市場規模在擴張，但供應商的賬期問題始終牽制著產業鏈條的發展。“從配件上車到真正拿到貨款，供應商可能要等一年時間。2020年以來，車企應付賬款及應付票據周轉天數逐年拉長，且造車新勢力賬期比老牌車企更長些。”
曾有媒體統計過，中國車企應付賬款的平均周轉天數為182天。這意味著，部分上游供應商在投入資本生產、交付貨物、支付了大量前期款項后，需要等上六個月才有貨款回流的可能。
對部分企業來說，回款問題也制約著汽車產業鏈的安全和創新。
“這兩年我們的賬期有所拉長。”華東地區某汽車配件廠商負責人王化表示，從車企確定結款到最后拿到錢，有時接近一年。“不過我們規模較小，主要是自有資金投入。有些供應商需要通過融資保證運轉，廠房、設備、研發都需要錢，他們考驗更大。”
賬期拖延之下，一些“魚死網破”式事件時有發生。
去年12月，廣州某品牌公司在微博公開發布催款函，要求某華北地區頭部車企馬上付款。2024年四季度，百度攜手吉利打造的極越品牌爆雷，在供應商維權群里，200多家供應商的欠款信息密密麻麻地羅列，數額從三五萬元到上千萬元不等，累計金額數億元。
又愛又恨的訂單
不同于“一手交錢一手交貨”的消費品交易模式，中國汽車產業供應鏈中絕大多數的結款模式都是“上車再結”。
這與汽車產業的特殊性有關。萬程分析，汽車是一個極其重資產的行業，固定資產重，產業鏈條長。“一臺新車的研發成本往往10億元起步，錢投出去后，需要在產品預定年銷達成的情況下，以年為單位收回成本，短期內無法馬上產生正向現金流，負債及賬期天然伴生。”
部分受訪者認為，從商業邏輯考量，占用供應商資金對鏈主企業有利，是商業話語權的體現，也是市場規律在起作用。
但供應鏈上的企業不這樣看。王化反問，為什么國際上不少大型車企，就可以通過有預見性的戰略規劃及精益化管理，在自身做大做強的同時，也能讓上下游共贏呢？“我們給合資車企供貨就好很多，雖然產品要求更高，但只要達標，就能在正常賬期內回款。”一位受訪供應鏈企業人士說。
受訪供應鏈企業普遍認為，擠占上游空間，才是國內車企應付賬款積壓、賬期拉長的本質。在他們看來，去年底，某頭部新能源車企要求供應商自2025年起降價10%，就是車企“價格戰”漩渦下，將降本的壓力一層層傳到上游供應鏈的證據。
對于“價格戰”，車企也有苦衷。比如，動力電池領域中，鋰電池原材料價格上漲曾帶動動力電池價格暴漲，也讓整車企業處于被動地位，廣汽集團就曾稱“車企是在給動力電池廠商打工”。
萬程對證券時報記者介紹，寧德時代等供應商龍頭，憑借著龐大的份額能夠把握定價權，但這種情況鳳毛麟角。產業鏈上的中小供應商們壓力空前。“現在多數供應商對大訂單的態度是又愛又恨——不做容易餓死，需要應對固定資產折舊等多重挑戰；做了又擔心被拖死，因為賬期越來越長。”
“實在是沒辦法。一是價格，二是賬期，如果達不到指定的程度，我們連合作的機會都沒有。要收入還是要回款，進退兩難，我也經常糾結，不過最終都會選擇前者。”王化表現出無奈。
他向記者介紹了同行面臨的一些新情況：“訂單壓價利潤變薄，一些規模較大的供應商依靠借貸經營，負債率和資金成本較高，現金流變得脆弱。”
赫中企云是一家專業從事產業鏈賬期優化的科技解決方案提供商，創始人張寧在接受證券時報記者采訪時認為，汽車產業鏈賬期長短，直接關乎整個鏈條的發展效率。
“市場經濟環境下，賬期本可動態體現供銷雙方的溢價能力，原本無可厚非，但是肆意拉長賬期不符合契約精神。”張寧表示，從國外產業發展史來看，產業鏈發展講究周轉效率，既需要技術創新，更需要契約精神——按期付款就是后者的重要體現——只有這樣，整個供應鏈的溝通和交易成本才是最低的。
那么供應鏈企業可否通過降本增效化解壓力呢？
萬程認為非常難。“在成熟工藝的制造業，縮小成本的空間有限，價格幾近透明。”在他看來，如果車企降本指標從一級供應鏈不斷向上層延伸，最終結果反而可能是偷工減料。
警惕“花式玩法”
在采訪中，有供應商向證券時報記者揭示了部分車企在拉長賬期做法中的某些玩法。
“即便賬期結束，供應商能拿到的回款往往并非現金，而是承兌匯票。其中，銀行匯票相對保險，但有些車企自己發行商業匯票，相當于白條，兌現與否，靠的是車企的信用。”
某頭部車企引入供應鏈金融打造“某鏈”，在供應商圈層中頗為知名。通過該平臺，部分應付賬款被打包成金融產品在供應商中流轉，供應商可以將匯票在車企的供應鏈金融公司做抵押融資，也可以選擇對貨款金額進行打折，或選擇貼現來變現。
在王化看來，這再度拉長了賬期。“現在造車賽格局未定，誰都無法預料下一家倒下的車企是誰，賬期拉長下的‘白條’，更容易演變為壞賬。”
萬程認為，這些電子憑證本質是白條。這與此前蘇寧、國美等大賣場為家電供應商壓貨的模式有相似之處。“這不是供應商為了提高資金配置效率的主動選擇，而是面對長賬期為了加速現金回款不得不做出的選項。”
政策端已在發力。日前，國資體系明確要求央企對中小企業必須采用現金支付，不得使用任何形式的“白條”；央行新規也要求，所有“電子白條”必須基于真實交易，付款期最長不超過1年。
對此，張寧表示，監管部門收編“電子白條”，意味著供應鏈金融依靠信用擴張的渠道“野蠻生長時代”可能將告一段落。“但相關規范并非是禁止，車圈供應鏈金融模式還會存在。不過，政策套利空間變小，逼著鏈主公司或金融機構‘雙腳淌水、下地干活’，不能單純靠吃利差來發展。”
“整零矛盾”何解？
汽車行業內，零部件供應商和整車廠的“整零矛盾”由來已久，在近年表現得越來越明顯。
產業步入“價格戰”周期，被視為核心原因。張寧以賬期回款為例對記者分析說，“如果車企和供應商的利潤都可觀，供應商實力雄厚，資金鏈也正常，賬期長一點關系不大，可以以空間換時間。但問題是，如今車企和供應商一起內卷，利潤被無限擠壓，空間沒有了。”
壓力之下，精細化管理和出海尋新市場成為解困之道。主營汽車精密軸承的泰德股份去年業績快報表現良好，公司解釋說，實施精細化生產管理生產效率提升、單位制造費用下降導致單位產品生產成本下降就是增長之道。
“業務增量明顯且毛利率高于國內市場。”這是蘇軸股份對海外市場客戶情況的描述。公司去年營收和凈利潤增幅都達兩位數，公司表示，報告期內，公司持續構建國內國外雙驅動發展新格局，海外市場加快全球化進程。
更多受訪供應鏈公司則表達了“熬”的意味。在王化看來，包括自己在內的供應商苦日子還將繼續。“倘若依靠市場自身力量調節，新能源車企或許會經歷一輪洗牌，到時候汽車供應鏈格局又會如何演繹，也說不好。”
與出海“找出路”相比，部分受訪者更關注如何實現企業和產業鏈之間的良性競爭。
“在產業高速增長階段，往往遵循擴張邏輯，融資扮演著重要角色。而在高質量發展階段，往往更需要效率邏輯，背后的支撐需要更多。”張寧分析。
他認為，供應鏈金融發展的正道，從來不是誰壓榨誰，而是如何讓資金像水一樣流動。“流水不腐，戶樞不蠹。應該把解決賬期拉長和拖欠欠款，擺到更高的站位來看待。這樣既能規避蘇寧、國美時代被動式賬期博弈的弊端，又能構建起基于數據洞察的主動型資金配置體系。這或許預示著，以效率為導向的數字化解決方案，將成為破解長賬期困境的更優選擇。”
萬程也對記者表示，如果依靠“商務壓價”降本，而不是依靠供應鏈效率協同降本、技術創新降本，這條路徑將不可持續。“企業不該拿著‘舊地圖’去做新質生產力。”
讓不少受訪者振奮的是，近日《保障中小企業款項支付條例》修訂后公布，并將于2025年6月1日起施行。多數供應鏈人士認為，汽車產業鏈的長賬期問題，以及沉淀資金使用率低下的問題，有望迎來轉機。
校對：陶謙
