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近日，一輛小米SU7在某高速路段發生碰撞后爆燃致3人遇難。已知的事實是，駕駛者在夜間使用智駕模式時遭遇高速公路施工改道釀成此次慘禍，引發輿論高度關注。

我國新能源汽車已經由電動化轉向智能化階段，今年最熱概念是“智駕平權”，朝著“全民智駕”目標前進。但是，“智駕”目前存在一些濫用和虛假宣傳現象，令部分駕駛人員在高估智駕水平的前提下過度放松，導致在遇到緊急風險時無法做出及時正確反應而釀成事故。

智能駕駛技術追求的是增強駕駛安全，比如當前基本功能是通過各種傳感器提前發現危險并自動剎車，以避免事故。技術上，智駕分各種等級，L1級至L2級為輔助駕駛，L3級及以上為有條件的自動駕駛；L4級在絕大部分場景下車輛可實現自動駕駛，且不需要駕駛員干預；L5級則是完全自動駕駛。目前，全球企業仍在突破和完善L3級。

一些車企出于營銷目的，將僅具有輔助駕駛功能的系統塑造成高階智駕，市場上又演化出“自動駕駛”錯覺。國內自研企業智駕產品水平參差不齊，為了避免給消費者落后印象，一些企業也會故意夸大。與此同時，汽車智駕應用又根據價格不同分為三六九等，普通消費者很難清晰分辨，讓駕駛者放松了警惕，反而使得駕駛變得更不安全。

在汽車產業推廣“全民智駕”時，應該強化“安全平權”，將安全作為汽車智能化的底線和目標，而不是將智駕作為營銷賦能的工具。也有汽車業內人士呼吁媒體和行業機構應該統一自動駕駛的中文名詞標準，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。監管機構也應該成立獨立的智駕檢測機構，不能任由企業或者自媒體通過視頻展示一兩次測試結果就作為“客觀真實的水平”而加以宣傳。

汽車不是手機等不涉及人身安全的消費品，更不是智能化玩具，汽車最基本的功能是交通，底線是人的安全。汽車電動化給予了制造商更多開發空間，一些制造商把創新用在表面功夫上，比如外觀設計、冰箱彩電、超大中控系統等，以及對方向盤、門把手、后視鏡等進行創新設計，過度追求新奇的外觀，堆砌華而不實的配置。

在技術研發方面，處于產業分工體系中的零部件供應商，能夠持續推進技術迭代，提供滿足安全與質量要求的標準化產品，是產業發展堅實的主要推動力。但部分整車廠為了獨家創新的營銷噱頭，在不具備技術積累的前提下，試圖通過捷徑自研技術。一些關鍵技術的研發需要長期的積累和沉淀，需要企業具備扎實的技術功底和深厚的研發實力。如果為了實現標新立異的概念營銷，在缺乏成熟技術和團隊支撐的背景下，為追求更強性能指標而激進冒險，將安全置于次要位置，甚至有些創新探索以增加安全風險為前提，這無疑會大幅增加駕駛者的安全威脅。

技術創新不僅僅是為了追求新穎和獨特，也不是在“創新崇拜”的浮躁氛圍中增強營銷力，真正的創新是要解決實際問題，注重技術的實用性和可靠性，提升產品的性能和用戶體驗。不能為了創新而創新，更不能為了短期營銷目的進行偽創新。事實上，我國電動汽車產業的競爭困境在于，企業一方面打價格戰，使企業處于虧損狀態；另一方面還要不斷快速推出新技術，這必然會導致企業缺乏長期的深度的研發，轉而以廉價的創新快餐來滿足市場競爭。

沒有安全保障的汽車智能化與創新是不可持續的空中樓閣，汽車產業應該從快餐式的技術內卷與價格戰中，從競爭迷失中回歸到汽車本質，構建堅實的技術底座，以產品可靠性與安全性為優先目標。從全球產業看，我們并沒有被追趕的緊迫感，而是一枝獨秀，我們需要警惕內部的無序競爭破壞產業引領的優勢，要從滿足廉價的花里胡哨的新鮮感以及追求過剩性能的“市場幼稚期”，轉向高質量發展階段，堅持長期主義，構建核心競爭力。