2024年12月31日,《北京市自動駕駛汽車條例》(以下簡稱北京《條例》)已通過,并將自2025年4月1日起施行。該條例為L3級(一種有人監控的有條件自動駕駛)及以上級別自動駕駛汽車提供了制度規范,涵蓋了個人乘用車出行場景。而就在北京《條例》通過的前一日,《武漢市智能網聯汽車發展促進條例》(以下簡稱武漢《條例》)也正式發布,將自2025年3月1日起正式施行。
國內首部出臺并施行的智能網聯汽車管理法規,是《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(簡稱深圳《條例》),于2022年8月1日起施行。在之后近兩年半的時間里,沒有其他城市出臺相關的自動駕駛法規。武漢和北京近日同步為L3級及以上級別自動駕駛車輛上路立法,是否意味著自動駕駛的政策環境有大的變化?新能源車企如何應變?對消費者購車又將產生哪些影響?對此,《每日經濟新聞》記者第一時間展開了調查。
三地《條例》略有不同
根據國家市場監督管理總局發布的《汽車駕駛自動化分級》國家推薦標準,自動駕駛技術被劃分為六個等級,即從L0到L5。L0為人工駕駛,L1、L2級別人類駕駛員主導,系統輔助。從L3級別開始,車輛控制權逐漸從人類駕駛員轉移到自動駕駛系統,這一轉變在泊車輔助、自適應巡航和車道居中輔助等功能中尤為明顯。
在深圳、武漢和北京三個《條例》中,智能網聯車輛或自動駕駛車輛,都是指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車,包括有條件自動駕駛(L3)、高度自動駕駛(L4)和完全自動駕駛(L5)三種類型。而對于L3車輛申請上路流程、發生事故后責任如何界定等問題,三地《條例》有些許差異。
L3級自動駕駛車上路,有哪些步驟?深圳、武漢和北京《條例》均要求,搭載L3級自動駕駛技術的車輛在上路前須進行道路測試和示范應用,須向相關部門提出申請,經審核批準后方可進行,但在申請流程、道路測試和示范應用的具體要求上,以及對車輛和車企的額外要求方面略有不同,如表一所示。
在L3級別自動駕駛狀態下,如何判定交通事故責任是一個關鍵問題。由于交通事故的責任認定權在國家立法層面,地方立法不能單獨制定具體規定。因此,北京、武漢和深圳的《條例》在遵循國家相關法律法規的基礎上進行了銜接與協調,并根據各自地方的實際情況,對具體操作流程和要求進行了細化和補充。特別是在責任判定以及數據是否作為責任認定依據方面,三地《條例》存在細微差異,具體可參見表二。
有業內觀點認為,北京和武漢相繼出臺關于L3級自動駕駛的條例,標志著政策層面對于L3級及以上自動駕駛技術的快速落地進行了有力支持和推動。
針對北京《條例》,盤古智庫高級研究員江瀚認為,將個人乘用車出行納入條例范圍,將有助于推動自動駕駛技術的普及和民用市場的發展,為消費者提供更加便捷安全的出行選擇。同時,這也將激勵企業在明確的市場需求下更加積極地研發L3級及以上級別的自動駕駛技術,進而促進整個產業鏈的合作與發展。
北方工業大學汽車產業創新研究中心主任、教授紀雪洪在接受《每日經濟新聞》記者采訪時指出:“當前形勢顯示,無論是政府部門還是汽車制造商,特別是車企方面,都普遍認識到自動駕駛技術的迅速發展,并希望在法律層面進行相應推動,以確保這些車輛能在銷售給消費者后順利上路使用。”
紀雪洪認為,無論是北京市還是武漢市的《條例》,對自動駕駛發展都明確了三個階段:第一階段是道路測試,這已經較早開展了;第二階段是示范應用,如果示范應用經過專家評估達到要求,就會進入關鍵的第三階段——道路應用試點。
進入道路應用試點意味著范圍將進一步擴大,且可以拿到牌照,從而進行L3的應用。整體上看,武漢和北京的法規,為L3車輛的應用做了較充分的準備。
對于自動駕駛事故的責任認定,紀雪洪認為,武漢《條例》明確了相關責任人在事故發生后應承擔的法律責任。例如,在發生事故時,如何處理和認定駕駛員、安全員以及車輛所有者和管理人的責任,這一點在武漢《條例》中得到了明確。這為下一步L3的推行在責任劃分方面做了準備。
“多地發布自動駕駛條例,還可能會給保險公司帶來新的挑戰和機遇,同時也促使他們重新評估風險模型和服務內容。對就業結構也將產生深遠影響,催生新的職業,如自動駕駛監控員等。”江瀚表示。
車企全面備戰自動駕駛
公開數據顯示,2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%,中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數字到2025年可能會接近65%。另據J.D.Power(公司名稱)發布的《2023中國新車購買意向研究》(NVIS)顯示,智能化體驗在購車決策中的影響權重上升到14%,成為繼汽車質量和性能之后的第三大決策因素,與汽車設計的權重持平,超越了品牌和價格。
對于自動駕駛來說,硬件是基礎,包括激光雷達傳感器、控制器等關鍵部件,特別是高性能計算芯片;軟件則是“靈魂”,涵蓋感知、決策、控制等多個層面的算法和系統。目前,自動駕駛已成各大車企爭奪的焦點。
例如,S800作為華為與江淮汽車合作品牌尊界首款車,該車型將按照L3自動駕駛架構設計,并于2025年上市。
理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋曾公開表示,理想汽車有望在2025年實現L3級別自動駕駛。
同時,近日也有消息稱,某知名車企為了備戰自動駕駛技術,連元旦春節都不休假。對此,記者試圖進一步核實,但截至發稿未獲回復。
2024年9月,小米汽車對其智能駕駛團隊的組織架構進行了調整,將原先的“感知”和“規控”兩個部門整合為“端到端算法與功能部”,此舉旨在加快量產方案的開發進度。緊接著在10月,比亞迪也成立了前瞻部門,專注于端到端技術的落地實施。比亞迪副總裁、汽車新技術研究院院長楊冬生明確指出,比亞迪的策略是盡快在大眾車型上補充高階自動駕駛功能,并計劃在一兩年內讓10萬元以下的車型都能配備高階自動駕駛功能。
除了在軟件層面進行準備外,車企在硬件層面也做了很多工作,例如自研芯片。小鵬汽車在2024年11月的“小鵬AI科技日”上展示了自研的“圖靈AI芯片”,這款芯片具備40核處理器,AI算力相當于三顆英偉達Orin X芯片。理想汽車也在推進自研芯片項目,以提升其自動駕駛能力。同時,傳統車企如比亞迪和東風汽車集團也在積極自研或投資芯片產業,東風汽車預計到2026年將廣泛采用7nm制程芯片。
另一方面,在車市競爭激烈的背景下,車企為了將智能駕駛技術進一步下探,不少車企推出純視覺方案。例如,小鵬汽車推出了MONA 03,該車型采用了全新一代小鵬AI鷹眼視覺方案。然而,盡管純視覺方案得到了快速應用,但它也面臨一些挑戰。特別是在夜間或惡劣天氣條件下,視覺感知的靈敏度會明顯下降。對此,有觀點指出,要實現L2級以上更高級別的自動駕駛,當前技術還無法完全解決這些難題,需要激光雷達等傳感器的輔助。
業內一家激光雷達廠家在2024年三季度投資者交流會上透露,雖然某車企的主要車型目前采用純視覺方案,但已計劃2025年3~4季度重新引入激光雷達。此決策部分是因為激光雷達成本降低,同時也因為該車企希望超越L2級別自動駕駛,以應對華為等競爭對手。
有專家認為,對于L3級別自動駕駛,安全性是關鍵,因為責任主體很可能從駕駛員逐步轉移到車企。所以,特斯拉雖然在純視覺技術上領先,但也不敢輕易推進到L3級別。而在國內,激光雷達對于提高自動駕駛的安全性至關重要,尤其是在強陽光等視覺受限場景下。